发布会现场，盛蕾用“三组数据”“四张答卷”，总结近五年来常州高质量发展之路。GDP增长50％的同时，单位GDP能耗下降了三分之一；工业规模实现了翻番，而PM2.5绝对值下降了40％；居民人均可支配收入增长三成，城乡收入比大幅缩小。

新中国成立70年来，中国汽车产业经历了从无到有、从小到大的发展历程。如今，自主品牌迅速崛起、合资车企不断加大投资，中国成为全球汽车产业的中心。不过，汽车市场变幻莫测，随着产业变革加快以及市场竞争加剧，这令所有车企一次又一次经历着优胜劣汰的抢位赛。

从模仿到正向开发

在新中国成立之初，中国并不具有生产汽车的能力。1953年成立的中国第一汽车制作厂，是经过引进苏联技术后才开始生产卡车。1956年7月13日，第一辆“解放”牌卡车在长春第一汽车制造厂诞生，就此结束了中国不能制造汽车的历史。

由于此前汽车工业基础和配套产业链较为薄弱，直到改革开放，中国汽车发展才迎来机遇。

由于开放的市场对轿车的需求量开始增长，1978年，国家把引进轿车装配线放在上海，以技贸结合的方式尝试轿车生产。同年，通用汽车首次提出了合资经营的概念。经过多次谈判后，1985年上海汽车厂与德国大众正式签署了合资协议，上海大众正式成立。1994年，中国颁布了第一部汽车产业政策——《汽车工业产业政策》，明确了以轿车为主的汽车发展方向，首次提出鼓励汽车消费，允许私人购车，对合资产品有了明确的国产化要求等。自此，我国汽车产业以市场换技术的基本格局确立。此后，合资车企层出不穷，并迅速成为汽车市场产销的中流砥柱。

“以大众汽车为代表的外国车企在与中国企业实现合资以后，还把许多国际知名的零部件供应商引入国内，逐渐帮助我国建立了完整的供应商体系，为中国汽车产业的后续发展打下了基础。” 中国汽车工业协会常务副会长董扬这样评价合资为中国汽车产业带来的影响。以如今市值超千亿的宁德时代为例，其就是在宝马扶持下发展起来的，并开始走出去。去年宁德时代宣布将在德国建厂，随后紧接着与宝马签订了40亿欧元大单。

在合资车企快速发展的同时，以吉利、奇瑞和长城汽车等为代表的自主品牌企业也陆续在上世纪90年代末出现。随着中国加入WTO，失去关税保护的中国汽车品牌被推入真正的竞争阶段。自主车企在曲折的道路上逐渐找到适合自己的发展模式。以长城为例，上世纪90年代，魏建军开启创业征程，彼时长城还是一家陷入亏损状态的小企业。随着中国入世，2001年魏建军向新领域探索，将长城由皮卡过渡到SUV。次年6月，长城推出了8万余元的赛弗SUV，当年就进入全国SUV市场前三名。2013年SUV品牌哈弗独立，此后便持续保持这该领域的领军地位。同年，在公布的“A股财富榜”中，魏建军位居榜首。这几年，长城持续扩大产品线并推出高端品牌以及新能源品牌，成为自主车企巨头。而被称为“汽车疯子”的李书福已经将吉利打造成财富500强的民营车企，消化了沃尔沃核心技术的吉利在短短几年间造车水平大幅提升，并通过资本并购方式不断扩大企业的基盘。

然而，在越来越充分的市场竞争中，自主车企在盈利能力等方面已出现了挑战。长城汽车董事长魏建军曾谈到，全球化是未来持续盈利必然要走方向，没有全球化的汽车公司会面临很大的风险。为了提升竞争力，自主车企近几年纷纷开启全球化在国外市场抢占市场份额。如今，诸多中国品牌已经在世界各地的汽车重镇建立研发中心，从最初的模仿走向自主正向研发之路。

彰显核心技术实力

不可否认，合资带来了市场，也助推了自主品牌的崛起，更推动了汽车相关产业链的快速发展。二十世纪初时，人们对汽车产品最深刻的印象还停留在老三样“捷达、富康和桑塔纳”。如今，汽车品牌林立，自主品牌市场份额近半壁江山。自主车企的数量也呈现了爆发式增长，尤其是最近几年，仅造车新势力的数量就达到上百家。汽车市场风云变幻，一些合资品牌受到了自主品牌的冲击，某些弱势的外国品牌甚至退出了中国市场，例如铃木。韩系和法系车在竞争中逐渐褪去光彩，美系车也迎来失利的局面。德系品牌依然发展稳健，日系车开始展示攻势。

然而，经过井喷发展的自主品牌，提升核心竞争力仍是关键问题。如今的车市已经进入存量竞争的时代，2018年车市开始下行，自主车企严重分化，一些实力较弱的自主品牌逐步陷入危机，一汽夏利开始甩卖资产、海马汽车靠卖房保壳、幻速等自主品牌则被边缘化。

种种事实印证，在充分竞争的后合资时代，唯有开放和创新才能真正促进自主车企的发展。于是，2018年股比政策放开，随后华晨宝马成为第一家突破股比限制的合资车企。股比政策的放开，一方面倒逼自主车企提升核心竞争力，另一方面促使外资车企加大了对中国车企的投资力度。

时光回到改革开放初期，彼时包括提出合资概念的通用在内，几乎所有巨头都认为中国市场没有投资价值。那时的中国缺乏资金和技术，汽车也未进入家庭消费，加上道路设施不完善、钢铁等基础产业十分薄弱，这令不少外资车企不愿把技术输送给中国车企。而如今，中国已经成为全球第一大汽车市场，更是各大车企必争之地。

“从’中国制造’到’中国创造’是宝马的目标，因为中国不仅是宝马最大的单一市场，也是全球创新的源泉之一。在这里，科技发展日新月异。我们如果想跟上中国的速度，就必须要在这里加大研发投入。这也是为什么宝马在北京、上海和沈阳都设立了研发机构。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐在今年中国发展高层论坛上表示，2012年中国就成为宝马最大的单一市场，宝马也已经将“创新制造”转向中国，其升级了沈阳的生产设施至年产65万辆，2020年宝马首款纯电动汽车BMW iX3将在沈阳投产，这款产品将不仅在中国销售，还将出口到全球市场。奥迪也在扩展科研队伍、将更多和中国市场相关的职能从总部转移到奥迪中国并加大在移动出行领域的投资，戴姆勒则与北汽扩大了生产基地的建设，而在新能源领域甚至出现了外资反抱自主新能源大腿的局面。

“中国汽车产业的70年发展经验告诉我们，产业结构调整是历史的必然。”原国家机械工业部汽车司副司长表示。时代在变迁，智能汽车、新能源等新技术领域近年来成为汽车产业发展方向，车企纷纷抢占高地，这也为具备先发优势的自主车企提供了弯道超车的机遇。

中国市场是全球新能源汽车第一大市场，造车新势力借着新能源车东风在近几年兴起。双积分政策下，外资品牌也开始加快在这一领域布局。与此同时，智能汽车已被列入国家战略。这些新技术领域不断投资的背后是传统车企在加快向移动出行服务商转型。中国作为最为重要的战略市场，车企纷纷开始与本土企业展开合作。最近，宝马就与百度开展了自动驾驶合作、和中国联通达成了5G合作协议，和四维图新达成高精度地图合作、和腾讯签约共同建设高性能数据驱动开发平台。

“从整个大局上来看，外资企业正在加强与中国企业的合作。”乘联会秘书长崔东树认为，中国的产业链对于外资企业来说已成为不可或缺的一环，外资车企与众多中国企业展开深入合作折射出中国产业链的综合能力比较强，成本相对较低且具备一定的核心技术实力。

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武子晔

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